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03/06/2016

Montpellier : l'imposture de la gare TGV en zone inondable

information locale : (les surlignages sont de moi)

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A Montpellier, une idée géniale : construire une gare en ... - Reporterre

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Montpellier : l'imposture de la gare TGV de la Mogère révélée ...

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Il y a 17 heures - Située à proximité d'Odysseum à Montpellier, la gare TGV dite de la ... la diffusion est interdite - LMRS - (c) Copyright Journal La Marseillaise ... de l'Observatoire de la saturation ferroviaire révèle que ni la gare ... Publié dans Développement durable ... Loi travail : les rendez-vous du 26 mai dans le Gard.

Montpellier : l'imposture de la gare TGV de la Mogère révélée

Située à proximité d'Odysseum à Montpellier, la gare TGV dite de la Mogère doit être construite en partie en zone inondable. 

Un compte rendu de l'Observatoire de la saturation ferroviaire révèle que ni la gare Saint-Roch ni la ligne actuelle ne sont saturées en vue du contournement Nîmes-Montpellier en 2020.Lors du dernier comité de pilotage du 24 mai, la SNCF aurait émis des doutes sur l'utilité de la future gare dans l'attente de la LGV. Que vont faire les collectivités ?

Les masques tombent. Après des années de langue de bois mêlée de non dits, le château de cartes conçu par Georges Frêche et Réseau ferré de France autour du projet de la gare TGV de la Mogère est en train de s'effondrer, au moment où s'achève le gros-oeuvre du bâtiment à 142,7 millions d'euros.

Des signes précurseurs étaient perceptibles. Jeudi dernier, le président de la Métropole de Montpellier, Philippe Saurel, avait évoqué la possibilité que cette « gare fantôme » devienne « le plus grand scandale financier de France ». On comprend mieux pourquoi.

Le compte rendu de la dernière réunion (11 mai) de l'Observatoire de la saturation ferroviaire Nîmes-Perpignan révèle que l'argument principal invoqué pour justifier la construction d'une gare TGV à Montpellier - la hausse du trafic mêlée à la saturation de la ligne actuelle et de la gare Saint-Roch - est parfaitement infondé.

Trafic ferroviaire plutôt stable

Seul le taux d'occupation (58%) du quai A de la gare Saint-Roch s'approche du seuil jugé limite (60%). Aucun des cinq autres quais : B 37%, C 36%, D 20%, E 29% et F 33%.

Si le trafic des voyageurs a bien augmenté entre 2003 et 2013 (+38% sur les TER grâce aux offres régionales Kartatoo ou le TER à un euro), le nombre de trains, dont le taux de remplissage oscille péniblement entre 77 et 80,5% aux heures de pointe, est resté sensiblement identique. Depuis dix ans, on en dénombre chaque jour (hors week-end) toutes catégories confondues entre 80 et 90 sur le tronçon Narbonne-Perpignan, de 130 à 145 sur Montpellier-Narbonne et 160-170 entre Nîmes et Montpellier. Malgré un regain d'activité depuis 2014, le trafic fret a même perdu près d'une quinzaine de trains journaliers entre Nîmes et Montpellier ainsi qu'entre Nîmes et Narbonne.

En se basant sur le taux d'utilisation maximum reconnu par les experts (75%), l'Observatoire concède que la plupart des tronçons (Perpignan-Narbonne 52% ; Narbonne-Béziers 32%...) sont loin d'être saturés. Il précise que seuls deux (Nîmes-Montpellier utilisé à 76,5% et Montpellier-Béziers à 76%) atteignent des « valeurs jugées limites ». Et ce alors même que ces chiffres ne prennent pas en compte l'absorption des trains de fret* par la voie du contournement ferroviaire Nîmes-Montpellier qui doit être mise en service en 2018. 

« Gare fantôme » jusqu'à la LGV ?

Pour l'écologiste Christian Dupraz, c'est une évidence. « Les projets des gares TGV de la Mogère et de Manduel ont été conçus sur un mensonge technique scandaleux pour des visées immobilières qui n'ont rien à voir avec le transport ». En disant cela, le conseiller régional EELV vise le projet des quartiers d'affaires Ode et surtout Oz. Imaginés par Georges Frêche, ils ont été lancés par Jean-Pierre Moure à l'Agglo et « verrouillés par Claude Cougnenc (DGS) à la Région », regrette Dupraz.

Par ailleurs, selon nos informations, la SNCF aurait confirmé lors du dernier comité de pilotage (24 mai) qu'aucun train ne pourra arriver à la Mogère tant que le contournement Nîmes-Montpellier ne sera pas opérationnel. Elle aurait même émis de sérieux doutes sur l'utilité de la gare TGV tant que la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan ne serait pas mise en service (horizon 2030 si le projet est financé).

Autant d'annonces qui auraient suscité la colère de Carole Delga. La présidente (PS) de Région a d'ailleurs programmé une réunion du groupe majoritaire demain sur ce sujet. Des annonces pourraient être faites ce vendredi à quinze jours de la réunion des états généraux du rail à Montpellier (16 juin).

Reste une question. N'est-il pas trop tard pour stopper les travaux à la Mogère qui doit être livrée en décembre 2017 ? « Si l'on sait que cette gare ne servira à rien pourquoi continuer ? Le scandale financier est inéluctable. Plus on attend et plus le coût sera lourd », assure Michel Julier du collectif opposé à la gare.

Si la charpente n'attend plus que le toit, il reste bon nombre de travaux à réaliser. Sans parler des aménagements hydrauliques censés contrebalancer le fait qu'une partie du parking et du bâtiment voyageurs doivent être construits en zone inondable.

Rémy Cougnenc

* Et quelques TGV ne s'arrêtant ni à Montpellier ni à Nîmes.

 

 

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A Montpellier, une idée géniale : construire une gare en zone inondable

2 juin 2016 Lorène Lavocat (Reporterre) 

Destinée au contournement de Montpellier, la gare de La Mogère est censée ouvrir fin 2017. En... zone inondable ! Et qui ne servira presque à rien. Les travaux se poursuivent, mais la nouvelle majorité régionale hésite à financer ce gaspillage, réfléchissant à sa politique pour les transports.

Montpellier (Héraut), reportage

La voiture de Jacky Bessières quitte la voie rapide pour emprunter une petite route défoncée par le passage des camions. Les montagnes de terre succèdent aux tranchées béantes. « Ici, c’est le chantier du doublement de l’autoroute A9, et là, celui du contournement ferroviaire Nîmes-Montpellier », commente notre guide. Sur des centaines d’hectares au sud de Montpellier, grues et gravats ont remplacé les champs. Seul un petit tapis verdoyant subsiste, traversé par un mince filet d’eau, « qui peut se transformer en torrent lors des épisodes cévenols », assure M. Bessières. En face, une imposante structure de béton est sortie de terre. Des maçons s’activent, et le moteur des tractopelles couvre le ronronnement de l’autoroute voisine. « C’est ici qu’ils construisent la future gare de La Mogère. Quand j’étais petit, il n’y avait que des fermes. »

Cette gare a déjà un nom, Montpellier-Sud-de-France, une date d’ouverture, décembre 2017, et une réalité physique : une immense dalle posée sur de hauts piliers. Pourtant, son financement est aujourd’hui remis en cause. La nouvelle région Languedoc-Roussillon-Midi-Pyrénées (LRMP) a suspendu le versement de l’enveloppe de 32 millions d’euros allouée au projet, le temps de faire le point. Un moratoire réclamé — et obtenu — en décembre dernier par la liste citoyenne et écologiste de Gérard Onesta, opposée à ce projet « inutile et dangereux ». Une gare à 135 millions d’euros, pour quelques TGV par jour, sans correspondance, alors que celle du centre-ville de Montpellier vient d’être refaite,« est-ce indispensable ? » s’interroge Jean-Luc Gibelin, conseiller régional communiste en charge des transports.

La Mogère pourrait grossir le nombre des stations fantômes

« Le rail aujourd’hui fait clivage, explique-t-il. Nous voulons que le rail fasse région. » Dans cette optique, il a lancé avec la présidente de région, Carole Delga, les états généraux du rail et de l’intermodalité. Une trentaine de réunions publiques, un questionnaire en ligne, des débats… Bref, une vaste consultation, d’avril à fin juin, pour discuter ferroviaire… et aborder les sujets qui fâchent, comme la gare de La Mogère. Pour Michel Julier, accro à la petite reine et porte-parole du collectif Stop Mogère, ces états généraux sont l’occasion rêvée de prouver l’inutilité de cette gare : « Plus personne ne se donne la peine de prétendre qu’elle serve à quelque chose. » À l’issue de cette concertation, le conseil régional pourrait décider de se retirer définitivement du projet et ainsi compromettre sa poursuite.

Argent ou pas, sur place, le ballet des tracteurs continue. Joint au téléphone parReporterre, le maire de Montpellier, Philippe Saurel, reste sceptique quant à une interruption possible du chantier : « Je ne vois pas comment arrêter une gare qui va être finie dans un an. » D’abord opposé à La Mogère, l’édile s’est finalement rallié au projet« malgré tout » et malgré lui. En cause, « la quasi intégralité des fonds a déjà été versée, il est trop tard pour reculer ». Mais les opposants récusent cette fatalité. Le porte-parole du collectif Stop Mogère, Michel Julier, n’en démord pas : « Cette gare ne servira à rien, c’est du gaspillage de fonds publics. » À ses côtés, Jacky Bessières, qui défend les consommateurs au sein de la CFDT locale, approuve.

Depuis une petite butte surplombant le chantier, il désigne au Nord, à quelques kilomètres, le centre-ville de Montpellier. « La SNCF a achevé en 2014 la rénovation totale de la gare Saint-Roch, avec une immense nef, six voies accessibles, un parking géant… elle fonctionne très bien, d’autant mieux qu’elle est desservie par quatre lignes de tramway. » Alors pourquoi en construire une nouvelle ? Depuis plus de dix ans, les pouvoirs publics réfléchissent à un contournement ferroviaire Nîmes-Montpellier (CNM), pour les trains de fret et les TGV, afin de désengorger la ligne actuelle, peu fiable. En 2012, lors du bouclage financier du projet, deux gares, à Nîmes et à Montpellier, sont adjointes. Avec un argument principal : la ligne à grande vitesse vers l’Espagne, qui devrait augmenter le trafic. Mais depuis, cette ligne à grande vitesse (LGV) est sans cesse repoussée — sans échéance certaine à ce jour — et l’actuelle gare ne devrait pas être saturée avant 2030. Résultat, avec une fréquentation potentielle de trois trains par jour (si la gare de Nîmes, contestée elle aussi, ne se fait pas), La Mogère pourrait grossir le nombre des stations fantômes. « Si cela arrive, on va m’entendre hurler jusqu’à l’autre bout de la Méditerranée », prévient Philippe Saurel.

Qu’à cela ne tienne, d’après le site de SNCF-Réseau, qui porte le projet, la gare devrait« favoriser le développement économique de Montpellier en permettant le passage plus fréquent des trains à grande vitesse ». Trois heures pour relier Paris, contre 3 h 15 actuellement depuis Saint-Roch : quel changement ! Sauf que, d’après les calculs du collectif Stop Mogère, en prenant en compte le temps de parcours depuis le centre-ville, en voiture ou en transport en commun, « on allonge en fait la durée du trajet globale de 30 à 60 minutes ! ».

En zone inondable...

« Un pôle d’affaires a été pensé autour de la gare, poursuit SNCF-Réseau. Ce pôle d’échange multimodal sera au cœur du projet “Oz nature urbaine”, un centre d’affaires, campus créatif, ville résidentielle, intense ou commerçante… intimement mêlés à la nature. » Pour Michel Julier, l’affaire est entendue : « La gare n’est qu’un prétexte à poursuivre des projets immobiliers. » C’est surtout la concrétisation d’un vieux rêve. Dès la fin des années 1980, l’ancien maire, George Frêche, déclarait vouloir installer « Montpellier au bord de la Méditerranée »… en grignotant via l’urbanisation la dizaine de kilomètres qui sépare la ville de la mer.

Ce rêve pourrait virer au cauchemar, car la future gare est aujourd’hui située en zone inondable. La partie centrale se trouve même en zone rouge du plan de prévention du risque d’inondation (PPRI). En cause, un petit ruisseau qui traverse le site, à peine visible depuis la route. « Avant, on venait y noyer les chatons », se rappelle Jacky Bessières. D’où son nom occitan, le Negue-Cats. Mais à l’automne, le ru sort volontiers de son lit. Lors des derniers épisodes méditerranéens d’octobre 2014, le Negue-Cats a débordé, inondant les alentours. « Nous sommes restés coincés au bureau », raconte Michel Julier, qui travaillait à proximité.

« Construire une gare TGV et un quartier dans une zone inondable serait une erreur lourde de conséquences, estime le collectif citoyen Eau secours 34Imperméabiliser 30 hectares sur 60 dans une zone d’expansion de crues en serait une autre. » La preuve n’est plus à faire : l’artificialisation des sols limite l’écoulement, augmente le ruissellement et donc le risque d’inondations. Pour faire face aux crues, les maîtres d’ouvrage prévoient grand : surélévation de la gare, bassins de rétention, compensation des sols imperméabilisés. D’ailleurs, d’après Philippe Saurel, « l’enquête publique n’ayant pas contredit l’emplacement, j’imagine que la gare n’est pas inondable ».

Ces arguments ne convainquent pas les opposants : « La construction de bassins de rétention ne peut garantir une protection efficace contre de très fortes inondations, et cela dans un contexte où le changement climatique a déjà entraîné une augmentation de 30 % de l’intensité des épisodes méditerranéens en 50 ans », tranche Eau secours 34. Une nouvelle enquête publique devrait être lancée concernant les futurs bassins de rétention, nommés « Parc de la Mogère ».

« Grande vitesse ou trains du quotidien, que privilégie-t-on ? »

Autre point épineux du projet, son montage financier. Contournement ferroviaire et gare font partie d’une même convention de financement, signée en 2012, mais sont portés par deux partenariats public-privé (PPP) distincts : le premier avec Bouygues, le second avec un consortium comprenant Icade, Fondeville et la Caisse des dépôts et consignations. Or, pour les opposants, le PPP n’a pas lieu d’être pour la gare : « La loi prévoit trois cas où ce genre de contrat dérogatoire est possible, explique Michel Julier. L’urgence, la complexité des travaux ou le coût avantageux : nous ne sommes dans aucun de ces cas de figure. »Quatre recours ont ainsi été déposés contre ce partenariat. Michel Julier attaque, quant à lui, la déclaration de projet elle-même : « Il n’y a pas eu de concertation ni d’étude d’impact globale prenant en compte la gare, le quartier d’affaires et toutes les infrastructures concomitantes envisagées. »

Le collectif Stop Mogère demande donc l’abandon du projet de gare, après la finition de la dalle-pont, quasiment achevée. Elle pourrait servir de plate-forme de triage pour le fret. Quid alors des 135 millions d’euros que coûtent La Mogère « Une bonne partie est déjà versée, et le consortium privé réclamerait à coup sûr des indemnités, craint Philippe Saurel.Nous sommes pieds et poings liés dans cette affaire ! » Mais personne n’est en mesure d’évaluer véritablement le coût d’un abandon. La région réalise en ce moment une estimation.

Car la majorité régionale n’a pas l’air pressée de revenir dans la course. Une question de priorité, explique Jean-Luc Gibelin : « Avec un budget limité comme le nôtre, on ne peut pas tout faire. Grande vitesse ou trains du quotidien, que privilégie-t-on ? » Deux modèles de transport, mais aussi deux modèles de société, qui sont en ce moment débattus aux états généraux du rail.

 

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Les LGV ne dynamisent pas les territoires

19 avril 2012 Marie Delaplace 

Selon la chercheuse Marie Delaplace, spécialiste des LGV, il n’y a aucune corrélation entre le dynamisme d’un territoire et l’arrivée d’une LGV

Universitaire, économiste et urbaniste, Marie Delaplace, professeur à l’université Paris-est- Marne-la-Vallée, membre de l’Institut français d’urbanisme et du Lab’Urba, est spécialiste de l’impact des LGV sur le développement local et régional.

Sud Ouest -. Une LGV a-t-elle un effet sur l’économie d’un territoire ?

Marie Delaplace - Non ! Il faut vraiment dépasser ce cliché. Entre chercheurs, nous sommes tous d’accord pour dire qu’elle n’a pas d’effets structurants en soi. Il n’y a rien d’automatique. Quand il y a un impact, c’est à chaque fois dans un contexte très particulier. Sauf exception, il n’y a aucune corrélation entre LGV et dynamisme d’un territoire.

Qu’est-ce qui vous permet de l’affirmer ?

Nous avons par exemple étudié la croissance de l’emploi de 1 400 unités urbaines de plus de 9 000 habitants sur plusieurs années. Qu’elles soient desservies ou non par une LGV, ne change rien. Celles qui ont une LGV ne se détachent pas, n’évoluent pas différemment. Si elles étaient dynamiques elles le restent, et inversement. Certaines sortent du lot. Par exemple, Sablé-sur-Sarthe (72), s’est étonnamment développée. Il faut dire que c’est la ville de François Fillon, ça aide peut-être à attirer les entreprises…

Mais alors, à quoi sert une LGV ?

À aller d’un point à un autre plus rapidement. Ça améliore la qualité de vie des voyageurs. On note un petit effet sur les cadres, mais généralement, les gens ne font pas plus de trajets. Ils font plus vite des trajets qu’ils auraient faits de toute façon.

Comment expliquer, avec des conséquences positives aussi faibles, qu’autant de villes se soient battues pour avoir leur LGV ?

C’est l’effet de l’image positive forte du TGV. L’avoir sur son territoire, c’est être dans son temps, être « in », être dans la cour des grands. Sans doute parce que la première ville de province à avoir le TGV a été Lyon, qui est quand même la deuxième aire urbaine de France.

Dans une ville comme Reims par exemple, des entreprises se sont pourtant installées ?

Sauf que la plupart étaient déjà là et ont profité des locaux neufs construits autour de la gare pour se relocaliser. Dans le nouveau quartier d’affaire de Clairmarais, derrière la gare, sur 50 entreprises installées, 70 % étaient déjà sur le territoire. Dans nos études, lorsqu’on leur demande pourquoi elles se sont implantées ici, elles invoquent cette offre immobilière nouvelle. Très rarement la LGV. Et quand la LGV est citée, c’est en 2e ou 3e position dans la liste. Les zones d’activités périphériques fonctionnent souvent beaucoup moins bien, quand elles ne restent pas quasiment vides pendant des années comme à Valence, ou à Mâcon.

Y a-t-il une incidence sur le prix des logements ?

On ne constate pas de sursaut des transactions individuelles, pas plus de gens qui s’installent, pas de boum du nombre de résidences secondaires. La seule chose qui augmente, ce sont les prix de l’immobilier autour des gares. C’est un effet de rattrapage, car ces zones sont en général peu avenantes, pas rénovées. Or, l’arrivée de la LGV incite à repenser ces quartiers pour leur redonner de l’attrait.

Et sur le tourisme ?

La LGV peut favoriser un tourisme de destination [NDLR : quand on reste dans la même ville sans avoir besoin de se déplacer] et d’affaires. Bref, du tourisme de court séjour parce que par définition, on peut arriver et repartir plus vite. Pour le tourisme d’affaires, il faut que les infrastructures, l’équipement hôtelier, les centres de congrès suivent. Quand on veut rester plus longtemps, visiter les villes voisines, se balader à la campagne, et d’autant plus si on est en famille, on prend sa voiture.

Le maillage du réseau de transport autour de la LGV semble donc essentiel, pour que l’ensemble du territoire puisse profiter de cet outil…

Ce qui est important, c’est l’amélioration de la desserte par rapport à ce qu’il y avait avant. Ce n’est pas toujours le cas pour les villes qui étaient desservies par le TGV, roulant sur ligne classique, avant l’arrivée de la LGV. L’arrivée de la LGV peut signifier une dégradation de la desserte locale car, là où on avait des liaisons directes, on se retrouve à devoir changer de train une fois arrivé à la nouvelle gare LGV.

Sur ce point, l’implication des collectivités, et plus particulièrement de la Région est cruciale. L’idéal, bien sûr, c’est qu’il y ait tout, dessertes entre les métropoles et irrigation du territoire. Reste à voir ce qui est privilégié au final, car il reste compliqué pour les Régions de trouver les moyens de financer tout à la fois.

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