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09/02/2014

La saviez-vous ?

lu sur :

www.lemonde.fr/europe/article/2014/02/08/bruxelles-veut...

 

LE MONDE | 08.02.2014 à 07h49 • Mis à jour le 08.02.2014 à 12h11 |Par Jean-Pierre Stroobants ((Bruxelles, correspondant))

Alimentés par un article alarmiste du Daily Telegraph (*), les eurosceptiques britanniques ont retrouvé du grain à moudre : l'Union européenne préparerait « en secret » un plan visant à permettre aux policiers et aux gendarmes de bloquer à distance toutes les voitures. Incroyable ? Oui. Mais pas totalement faux !…

Car, certes, la discussion démarre, les obstacles – notamment techniques – sont nombreux et l'échéance plus que lointaine – « de six à dix ans », ose un expert –, mais des spécialistes en sécurité et en technologie, réunis en un sous-groupe du Conseil européen, ont effectivement évoqué un tel projet. Ces Géo Trouvetout œuvrent depuis 2012 sous le couvert d'un groupe dit des « utilisateurs finaux » – à savoir la police elle-même dans ce cas. Et ils ont une légitimité, puisqu'ils s'appuient sur des conclusions adoptées, en juillet 2013, par le Conseil, qui prônait « une association plus étroite des autorités chargées de la sécurité à la politique industrielle et de recherche ».
 

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LIBERTÉS CIVILES

Estimant que les courses-poursuites auxquelles doivent, de plus en plus souvent, se livrer des agents sont trop dangereuses pour ceux-ci et pour les autres usagers, le groupe d'experts a débattu de l'extension à toutes les voitures de dispositifs réservés jusqu'à présent aux véhicules sportifs ou de très haut de gamme. Contrôlés à distance par le propriétaire, ils permettent d'interrompre l'alimentation du moteur, en cas de vol par exemple. D'où l'idée d'installer une puce du même genre sur l'ensemble des nouveaux véhicules du marché européen et de permettre aux ordinateurs de la police, reliés à un satellite, de les immobiliser à distance lorsqu'ils sont recherchés ou ont commis une infraction grave. Certains évoquent aussi un système d'activation du freinage.

Le conservateur britannique Douglas Carswell parle d'une menace sur les libertés civiles et la souveraineté des Etats. L'europhobe Nigel Farage parle d'une initiative « incroyable ». L'ONG Statewatch, qui a mis la main sur les documents du groupe le 23 janvier, indique que, plus largement, la coopération européenne envisage aussi d'autres recherches : sur des systèmes de reconnaissance automatique des plaques minéralogiques, le développement de la vidéosurveillance, le développement de la collecte des données informatiques, etc.

Tant du côté du Conseil que de la Commission, on minimise la portée de ces travaux. Une structure chapeautant le sous-groupe, le Réseau européen des services technologiques de police (Enlets), créée en 2008 à Paris, ambitionne toutefois d'acquérir une existence et un budget autonomes ainsi que d'associer davantage les mondes de la recherche, de l'industrie et de la sécurité intérieure. Le tout dans le cadre plus vaste d'un projet industriel négocié avec de grandes entreprises et des PME innovantes.

Les questions relatives à la protection de la vie privée et au coût des mesures évoquées concernant les voitures ne manqueront pas de susciter la polémique. Elles devraient aussi relancer, au-delà des critiques caricaturales sur la « bureaucratie bruxelloise », des interrogations sur la prise de décision en Europe et son contrôle démocratique.

(*)

EU has secret plan for police to 'remote stop' cars - Telegraph.pdf

14/12/2013

Pollution de l'air : la raison est connue, mais occultée

les surlignages sont de moi

lu sur :

www.lemonde.fr/.../paris-pollue-politiques-irresponsables...

Paris pollué, politiques irresponsables

LE MONDE | 14.12.2013 à 11h25

La pollution, c'est un peu comme le dérèglement climatique. Tous les signaux d'alerte sont au rouge, les scientifiques multiplient les études pour dire qu'il faut agir vite, les politiques font des déclarations volontaristes, mais rien ne se passe.

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La France connaît aujourd'hui un nouveau pic de pollution, le plus grave depuis 2007. Enfants, personnes âgées et asthmatiques ont été priés de rester chez eux, et les automobilistes de ralentir. A Paris, la préfecture a interdit les feux de cheminée. Autant de pansements sur une jambe de bois.

Le 17 octobre, l'Organisation mondiale de la santé classait la pollution atmosphérique comme un cancérogène « avéré » pour l'homme. Chaque année, l'air vicié coûte de 0,7 à 1,7 milliard d'euros par an au système de soins français.

En dépit de cette urgence sanitaire, nous multiplions depuis dix ans des plans antipollution insuffisants. Certes, des progrès ont été réalisés sur des polluants comme le mercure ou le dioxyde de soufre. Mais Paris ne respecte toujours pas les normes européennes en matière de qualité de l'air et se trouve sous la menace de lourdes sanctions financières.

LE PROBLÈME DU TOUT-AUTOMOBILE

En réalité, les gouvernements de droite comme de gauche n'ont jamais eu le courage de s'attaquer à l'une des causes majeures du mal : le tout-automobile, avec une particularité bien française, le diesel, principal émetteur de particules fines. Plus de 60 % des voitures particulières et des véhicules utilitaires roulent au gazole. Au Japon, le diesel est interdit. Au Danemark et en Suisse, il est inexistant, car fortement taxé. Aux Etats-Unis, il est plus cher que l'essence.

Cette inertie française s'explique par la volonté politique de préserver nos champions nationaux de l'automobile. Leurs ventes de voitures au gazole ont été dopées par une fiscalité avantageuse et un discours officiel qui faisait croire aux conducteurs que le diesel préservait davantage l'environnement que l'essence.

L'actualité récente a montré à deux reprises combien l'interdiction du diesel – ou la sortie progressive – n'était toujours pas à l'agenda politique. En septembre, lors de la deuxième conférence environnementale, François Hollande et Jean-Marc Ayrault, le premier ministre, ont réalisé un petit exploit sémantique lors de leur prestation : aucun des deux n'a prononcé le mot « diesel », à la grande stupéfaction des défenseurs de l'environnement présents. Deux mois plus tard, les « bonnets rouges » bretons avaient raison de l'écotaxe poids lourds, dont l'un des objectifs était de favoriser le développement du transport par chemin de fer, le gouvernement cédant à la jacquerie.

A Paris, les candidates PS et UMP à la mairie promettent de bannir le diesel de la capitale. Comment y croire ? Le mentor d'Anne Hidalgo, Bertrand Delanoë, avait déjà annoncé, le 12 novembre 2012, l'interdiction des véhicules les plus anciens. Des paroles restées sans effet. Quant à l'ancienne ministre de l'environnement, Nathalie Kosciusko-Morizet, elle avait échoué en son temps à mettre en place des zones de restriction de circulation autour des grandes villes.

Faudra-t-il que les Parisiens soient obligés de mettre des masques, comme les habitants de Pékin, qui souffrent chaque jour de l'« airpocalypse », pour que les élus adoptent enfin un comportement responsable ?

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sur le même sujet :

www.lemonde.fr/planete/article/2013/12/14/pollution-de-l...

Le Monde.fr | 14.12.2013 à 10h59 • Mis à jour le 14.12.2013 à 11h08

Par Sophie Landrin

La France a enregistré vendredi 13 décembre un cinquième jour consécutif d'alerte aux particules, le plus grave épisode de pollution depuis décembre 2007. L'Ile-de-FranceRhône-Alpes, les Hautes-Pyrénées et l'Oise restaient concernés par un pic de pollution aux particules fines.

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Malgré les alertes sanitaires, en dépit des menaces de sanctions financières de la cour de justice de l'Union européenne, la France ne respecte pas les normes européennes de qualité de l'air. Douze millions de Français vivent dans des zones où les limites annuelles d'émission de particules PM10, extrêmement nocives pour la santé, sont dépassées. 60 % de la population est exposée à un air dégradé, principalement dans les grandes agglomérations, mais pas seulement. La vallée de l'Arve par exemple, au pied des Alpes, entre Chamonix et Cluses (Haute-Savoie), est régulièrement en alerte, victime du trafic international des camions.

La région Ile-de-France est chroniquement concernée par les dépassements en matière de particules fines mais aussi de dioxyde d'azote. En 2012, trois millions de Franciliens ont été exposés à des niveaux de pollution trop élevés. Les mesures prises ces derniers jours par les préfectures ne sont pas à la mesure de l'enjeu. A Paris, elles se sont limitées à un abaissement de la vitesse autorisée, à l'interdiction des feux de cheminée en foyer ouvert et à l'incitation pour les poids lourds de plus de 3,5 tonnes en transit à contourner l'agglomération parisienne.

PAS DE PÉAGES URBAINS

Ces dernières années, la France a échoué, malgré les recommandations du Grenelle de l'environnement, à instaurer des zones de protection de l'atmosphère, comme il en existe en Allemagne, au Royaume-Uni et en Italie. Deux cents villes en Europe se sont dotées de ces dispositifs d'accès restreint, où sont notamment bannis en permanence les véhicules les plus polluants.

Les Allemands, pionniers, en disposent d'une soixantaine. Berlin arrive désormais en tête des grandes villes européennes pour sa qualité de l'air, suivie de Copenhague, qui s'est fixé pour objectif d'atteindre la moitié des déplacements de ses habitants en vélo, et de Stockholm. Cette dernière, comme Londres, Oslo et Milan, a également instauré des péages urbains, une solution que la France rejette pour l'heure, au nom de la justice sociale.

« La première cause d'exposition de la population dans les grandes agglomérations est le trafic automobile; c'est donc là qu'il faut agir, en restreignant l'usage de la voiture, en développant les transports en commun propres, les plans de déplacement des entreprises », dit Jérôme Clave, le directeur d'Airparif, association chargée de la surveillance de la qualité de l'air de la région parisienne.

Décidée par le gouvernement de François Fillon en 2010, la création de « zones d'action prioritaires pour l'air » dans huit agglomérations avait été avortée en septembre 2012 par Delphine Batho. La ministre de l'écologie avait alors annoncé un « plan d'urgence », sans ambition, qui reposait principalement sur des plans locaux de protection de l'atmosphère contraignants.

FISCALITÉ AVANTAGEUSE DU DIESEL

La France se refuse par ailleurs à aligner la fiscalité avantageuse du diesel sur celle de l'essence, alors que celui-ci est un gros émetteur de particules fines et classé cancérogène par l'Organisation mondiale de la santé. Elle dispose du parc automobile le plus «diésélisé» au monde, et vieillissant.

Les trois quarts des véhicules particuliers diesel ne sont pas équipés de filtres à particules. Or, une étude d'Airparif a montré que le remplacement de tous les véhicules particuliers diesel par des véhicules essence (norme Euro) permettrait d'abaisser de 25 % à 35 % les émissions de particules fines et de 35 % les rejets d'oxyde d'azote en région parisienne. Mais ce transfert n'aurait pas que des avantages: il augmenterait de 6 % les rejets de dioxyde de carbone, principal gaz à effet de serre responsable du réchauffement climatique.

Le 18 décembre, la Commission européenne doit présenter une révision de sa législation sur la qualité de l'air. Spécialistes et associations écologistes espèrent des normes plus restrictives. Ils s'appuient sur une étude financée par l'Union européenne, publiée par la revue scientifique TheLancet le 9décembre, qui révèle qu'une exposition prolongée aux particules fines a un effet néfaste pour la santé à des concentrations bien inférieures aux normes actuelles.

15/10/2013

Pollution de l’air et bébés de faible poids à la naissance

lu sur :

http://presse-inserm.fr/dans-lactualite/synthese-de-presse/

Hausse du risque d’avoir des bébés de faible poids avec la pollution de l’air

Une étude européenne, publiée dans The Lancet Respiratory Medicine, révèle que « la pollution de l’air augmente le risque pour les femmes enceintes de donner naissance à des bébés de petit poids au tour de crâne diminué », rapporte l’AFP.

Selon les auteurs de l’étude, qui ont réuni 14 études de 12 pays européens impliquant plus de 74 000 femmes ayant accouché d’un enfant entre 1994 et 2011, « l’exposition de la femme enceinte aux polluants atmosphériques et au trafic routier augmente de manière significative le risque de retard de croissance fœtale, y compris à des niveaux bien inférieurs aux niveaux réglementaires des directives de l’Union européenne sur la qualité de l’air », ajoute l’agence de presse.

Rémy Slama, directeur de recherche à l’Inserm, coauteur de l’étude, souligne que « ces résultats suggèrent qu’une proportion importante des cas (de bébés de) petit poids de naissance à terme pourrait être évitée en Europe si la pollution de l’air urbain, et en particulier les particules fines, diminuait ».

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sur le même sujet de la pollution

les surlignages sont de moi

lu sur ;

http://www.lemonde.fr/economie/article/2013/10/15/les-vingt-huit-n-arrivent-pas-a-s-entendre-pour-reduire-les-emissions-polluantes-des-automobiles_3495848_3234.html

Les Vingt-Huit n'arrivent pas à s'entendre pour réduire les émissions polluantes des automobiles

LE MONDE | 15.10.2013 à 12h22 |Par Philippe Ricard

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Connie Hedegaard, la commissaire européenne chargée du climat, va devoir prendre son mal en patience : les ministres de l'environnement des Vingt-Huit ne sont pas parvenus, lundi 14 octobre, au Luxembourg, à se mettre d'accord pour réduire les émissions de gaz à effet de serres des voitures particulières.

L'Allemagne a rallié le Royaume-Uni et les pays d'Europe centrale, dont la Pologne, pour bloquer un projet de compromis pourtant agréé avant l'été avec le Parlement européen. Résultat : les discussions risquent de s'enliser, contre l'avis des pays du sud de l'Union, Italie en tête, et des Etats scandinaves. Ces derniers ont suggéré en vain, lundi, d'organiser un vote pour départager les deux camps qui s'affrontent depuis des mois. Une approche que la présidence tournante des Vingt-Huit, assurée par la Lituanie ce semestre, n'a pas voulu suivre face au forcing conjoint de Berlin et de Londres.

La controverse porte sur la meilleure façon de réduire les émissions de CO2 à 95 grammes par kilomètre parcouru pour les flottes de chaque constructeur. Mme Hedegaard et ses alliés souhaitent, avec le Parlement européen, atteindre cet objectif d'ici à 2020, contre 130 g/km en 2015, comme esquissé en 2008 lors de l'adoption d'un vaste paquet de lutte contre le réchauffement climatique.

L'Allemagne de la chancelière Angela Merkel suggère plutôt de reporter de quatre ans cette échéance. Elle entend gagner du temps pour permettre à ses constructeurs de grosses cylindrées, BMW, Mercedes et Audi, de faire les investissements nécessaires. Une position partagée par les pays où les grandes marques allemandes disposent d'usines...

LA POSITION AMBIGUË DE PARIS

Quant à la France, elle s'est faite discrète lundi, en refusant de se joindre aux rangs de ceux qui, comme l'Italie, appelaient à un vote pour aller de l'avant. Philippe Martin, le ministre de l'écologie, a quitté le Luxembourg sans faire le moindre commentaire. La position française est jugée d'autant plus ambiguë que Peugeot, en grande difficulté, et Renault, allié de Mercedes, soutiennent les arguments mis en avant par les constructeurs allemands.

Pour surmonter le blocage, les Vingt-Huit ont convenu de négocier des changements "limités" au compromis déjà scellé avec les eurodéputés. Pour Mme Hedegaard, le report de quatre ans que souhaite Berlin n'a cependant rien de "limité".

Peter Altmaier, le ministre allemand (Union chrétienne-démocrate) de l'environnement, a assuré lundi qu'il espérait toujours un vote du texte en première lecture d'ici aux prochaines élections européennes, en mai 2014. Faute de quoi, l'adoption du règlement tant débattu serait reportée d'un an au minimum. Mais pour lui, mieux vaut un "bon compromis" qu'une mesure préjudiciable à la compétitivité des constructeurs allemands.

La présidence tournante des Vingt-Huit et la Commission sont désormais chargées de trouver un nouveau terrain d'entente avec les eurodéputés. "Les marges de manoeuvre sont limitées", a prévenu Mme Hedegaard, sans trop savoir comment sortir de l'impasse.

 AFP, 15/10

11/04/2013

Automobiles : les constructeurs trichent sur les émissions de CO2

Décidément, nous vivons dans une société où tous ceux qui en ont la possibilité trichent !

les surlignages sont de moi

lu sur :

http://www.lemonde.fr/planete/article/2013/02/13/les-constructeurs-europeens-minorent-les-emissions-de-co2-de-leurs-voitures_1831875_3244.html

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Les constructeurs européens minorent les émissions de CO2 de leurs voitures

LE MONDE | 13.02.2013 à 14h36

Par Grégoire Allix

La baisse continue de la quantité de CO2 rejetée par les voitures neuves en Europe est en grande partie factice. Selon une étude diligentée par la Commission européenne, les constructeurs automobiles de l'Union profitent de "lacunes" dans les tests réglementaires pour exagérer les performances écologiques de leurs véhicules. Ceux-ci seraient bien moins économiques et beaucoup plus polluants que ne l'assurent les marques.

Le document - réalisé par trois entreprises de conseil néerlandaise, britannique et américaine - met en évidence que la "flexibilité" des procédures de tests permet "d'atteindre des valeurs de réduction des émissions de CO2 sans appliquer d'améliorations techniques au véhicule testé". En clair, les tests seraient réalisés dans des conditions artificiellement favorables à une baisse des rejets de dioxyde de carbone.

Au total, ces petits arrangements avec les mesures officielles pourraient représenter le tiers de la baisse d'émission de CO2 constatée entre 2002 et 2010 sur les différents modèles de voiture testés.

Les émissions des voitures neuves étaient en moyenne de 167,2 grammes par kilomètre (g/km) dans l'Union européenne en 2002 et de 140,4 g/km en 2010, soit une baisse moyenne totale de 26,8 g/km. Sur ce chiffre, l'étude attribue 9,1 g/km aux méthodes employées lors des tests, plutôt qu'à des avancées technologiques. "Cela signifie que les véhicules ne délivrent pas à leurs utilisateurs les performances attendues en termes d'économie de carburant, ce qui mène à la désinformation des consommateurs", indiquent les auteurs du rapport.

Pour "verdir" artificiellement leurs performances, les constructeurs utilisent, lors des tests, des pneus plus adhérents que ceux qui équiperont réellement les véhicules, ou ils les font rouler sur une surface extrêmement lisse. Tous les paramètres susceptibles de limiter les émissions de CO2 sont optimisés : poids de la voiture, alignement des roues, température, pression, vent, humidité... Des conditions idéales qu'aucun conducteur ne retrouvera sur la route.

"UN PEU DE TOLÉRANCE"

"Honnêtement, les gens devraient s'indigner. Ça revient à prendre l'argent de leur poche. L'industrie se surpasse dans cette affaire", a déclaré à l'agence Reuters une source anonyme à l'Union européenne. L'étude promet de susciter des remous à Bruxelles, où les normes imposées aux véhicules - sous peine de lourdes sanctions financières - sont censées à la fois réduire la consommation de carburant et lutter contre les émissions de gaz à effet de serre.

Ces normes devraient se durcir pour atteindre un maximum autorisé de 130 g/km de CO2 en 2015, puis 95 g/km en 2020. Les failles dans les tests remettent-elles en cause cet objectif ? D'après la Commission européenne, de nouvelles procédures devraient être mises en oeuvre à partir de 2016 et "limiter" les effets des mesures de flexibilité, mais Bruxelles estime qu'"un peu de tolérance est nécessaire pour des raisons pratiques".

L'Association européenne des constructeurs automobiles (AECA) dément pour sa part toute manipulation des données. "Le test est nécessairement réalisé dans des conditions de laboratoire", car "la performance réelle des véhicules dépend de nombreux facteurs externes comme le trafic, le terrain, les habitudes de conduite, le chargement...", argumente un porte-parole. Mais "le processus de test est conçu pour représenter une utilisation typique de la voiture". L'AECA assure pourtant que "l'industrie automobile contribue activement au développement d'un nouveau cycle de tests, conçu pour mieux représenter la conduite dans le monde réel".

Effectuer des mesures en conditions réelles sur des voitures déjà mises en service : c'est ce que préconise l'un des experts impliqués dans l'étude, le consultant de TNO, Richard Smokers. Une procédure déjà appliquée aux Etats-Unis.

Ces révélations interviennent alors que la France a durci, depuis début janvier, le dispositif de bonus-malus écologique pour les véhicules. Un système de pénalisation des véhicules polluants dont les bases apparaissent aujourd'hui largement biaisées.

19/03/2013

Pollution et maladies en Europe

lu sur :

http://www.lemonde.fr/planete/article/2013/03/14/la-pollution-cause-croissante-de-maladies-en-europe_1847683_3244.html

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La pollution, cause croissante de maladies en Europe

LE MONDE | 14.03.2013 à 12h21 • Mis à jour le 14.03.2013 à 15h36

Par Paul Benkimoun

Publié par l'Organisation mondiale de la santé (OMS) mercredi 13 mars, le Rapport européen sur la santé 2012 (*) présente des motifs de satisfaction globale. Il relate les progrès accomplis pour les 900 millions de personnes vivant dans la vaste région de 53 Etats telle que la définit l'institution internationale.

Derrière ces succès, le rapport pointe toutefois l'impact négatif de la crise économique, des difficultés d'accès aux services de santé et des facteurs environnementaux.

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Lire la suite dans le fichier :

La pollution, cause croissante de maladies en Europe.pdf

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(*)

http://www.euro.who.int/fr/what-we-do/data-and-evidence/european-health-report-2012

Le rapport sur la santé en Europe 2012

Comme les rapports précédents, le Rapport sur la santé en Europe 2012 décrit à la fois les améliorations générales apportées à la santé dans la Région européenne de l’OMS ainsi que leur répartition inégale entre les pays et dans chacun d’eux. Il innove cependant dans la mesure où il aide à définir le bien-être, un objectif de la nouvelle politique européenne de la santé, Santé 2020, et la voie à suivre pour y parvenir.

Par sa description de la santé en Europe, ce rapport présente aux responsables politiques et aux professionnels de la santé publique les bases factuelles épidémiologiques sous-tendant Santé 2020 et ses six grands buts. En outre, il évoque l’approche convenue pour suivre les progrès accomplis dans la réalisation de Santé 2020 et les efforts de collaboration en vue de relever les défis à venir. Il préconise également la mesure du bien-être comme indicateur du progrès dans le domaine de la santé.

06/03/2013

Moteurs Diesel : Montebourg ment quand il dit qu'ils sont sans danger !

... ou alors il est mal informé, ou encore: il ne veut pas s'informer ...

lu sur :

http://presse-inserm.fr/dans-lactualite/synthese-de-presse/

Le diesel et les problèmes de santé publique

Les constructeurs automobiles affirment que « les nouveaux moteurs diesel sont propres et verts et méritent leur régime fiscal avantageux », souligne Libération.

Bruno Guibeaud, président d’Europe Qualité Expertise, un groupement d’experts automobiles, souligne : « Globalement, avec les pots catalytiques et les filtres à particules, les constructeurs ont réussi à diminuer de 80% les émissions de particules fines ».

Cependant, ces nouveaux moteurs diesel ne résolvent pas le problème de santé publique, explique le quotidien. En effet, « en vingt ans, le parc automobile a été multiplié par cinq et (…) l’âge moyen des véhicules en France est d’environ huit ans », indique-t-il.

Selon Bruno Guibeaud, « toutes les voitures de plus de dix ans sont hyperpolluantes ». Par ailleurs, ce dernier explique qu’avec les filtres à particules de dernière génération, « on a diminué les particules fines mais, depuis deux ans, on a fait exploser les oxydes d’azote, très dangereux pour les bronches ! On crée de nouvelles pollutions dont les effets en termes de santé publique risquent bien d’être pires. Quant au pot catalytique, il ne fonctionne qu’à partir d’une certaine température… Que les voitures n’atteignent quasiment jamais en ville. Du coup, les moteurs diesel s’encrassent et émettent encore davantage de particules fines ».

Libération, 06/03

02/01/2013

Boycottez les éthylotests ! (suite)

lu sur :

http://www.lepoint.fr/auto-addict/securite/ethylotests-l-inc-encore-plus-severe-31-12-2012-1607481_657.php?xtor=EPR-6-[Newsletter-Quotidienne]-20130101

Éthylotests : l'INC encore plus sévère

Le Point.fr - Publié le 31/12/2012 à 20:05 - Modifié le 02/01/2013 à 07:38

Plus de la moitié des modèles d'éthylotests testés par "60 Millions de consommateurs" (INC) sont défaillants. Et de citer les marques ! 

Auto-Addict avec AFP

Après l'association Que Choisir qui avait éliminé la moitié des éthylotests chimiques de ses tests pour défaut d'indication du taux d'alcoolémie (lire notre article), c'est au tour de 60 Millions de consommateurs de passer au banc d'essai ces éthylotests en vente libre. Le constat du côté de 60 Millions de consommateurs est encore plus négatif que l'association Que Choisir. Le journal mensuel de l'INC (Institut national de la consommation) a testé deux modèles chimiques et sept électroniques (par séries de 120 souffles sur un banc de vérification délivrant des souffles à l'alcoolémie connue) : avec cinq appareils défaillants sur neuf, "trop de modèles ne sont pas fiables ! Un grand coup de balai s'impose." Et outre les équipements défaillants, les automobilistes rencontrent d'autres problèmes : "pénurie, hausse des prix, arnaques commerciales", s'émeut l'association, qui pointe certaines augmentations de prix de 75 %

 
 

Des gadgets non fiables

"Pour l'Institut national de la consommation (INC), les gadgets électroniques (non fiables) et l'éthylotest (chimique) Redline doivent être retirés du marché. L'INC a alerté la Répression des fraudes à ce sujet", indique l'association, qui publie l'étude dans son mensuel de janvier. L'éthylotest chimique Redline est également mis en cause par Que Choisir. 60 Millions critique aussi plusieurs modèles électroniques, dont l'éthylotest-porte-clé-horloge Drive Safety à 6 euros, le Safedrive Deluxe (40 euros) et l'AT-S350 (32 euros), qui tous n'ont donné "aucune indication" d'alcoolémie lors des tests. "Des gadgets", selon l'association. Que Choisir déconseille l'achat de trois autres modèles électroniques, non testés par 60 Millions : Clatronic AT 3260 (20 euros), Linxor Alcootest (25 euros) et Digital Breath Alcohol (35 euros), tous "hors course" dès le premier test

Cafouillage en vue...

Quant à la DGCCRF, elle "recommande" de "ne pas acheter" quatre modèles qui induisent les automobilistes "en erreur sur leur alcoolémie" : Acon-Mission Breath Alcohol Detector en chimique, et en électronique le Drive Safety-Digital Alcohol Breath Tester, le Drive Safety-Breath Alcohol Tester With Timer, et Drive Safety-Led Breath Alcohol Tester (l'éthylo-porte-clés repéré par 60 Millions de consommateurs). Le 20 décembre, la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF) avait annoncé le retrait du marché de plus de 400 000 éthylotests chimiques ou électroniques jugés non conformes et dangereux, et "des procédures contentieuses pour tromperies" à suivre.

voir aussi les notes sur ce blogs :

Pollution industrielle et... du 25/10/2012

Boycottez les éthylotests  du 13/8/2012

Alcool au volant, alcool... du 29/6/2012

22/12/2012

« Chaque automobile coûte 1600 euros par an à la société »

lu sur : http://www.terraeco.net/1600-euros-voitures-cout,47473.html

Yves Cochet : « Chaque automobile coûte 1600 euros par an à la société »

Interview - Les coûts externes de l'automobile s'élèvent à 1 600 euros par voiture et par an, soit 3% du PIB européen, révèle un rapport commenté par Yves Cochet, député européen Europe Ecologie - Les Verts.

Terra eco : Dans cette étude que vous avez fait réaliser par le Département des sciences des transport l’Université technique de Dresde, il est question de coûts externes liés à l’utilisation de l’automobile dans l’Union européenne en 2008. Que signifient ces termes ?

Yves Cochet : Les coûts internes sont simplement ceux payés par l’automobiliste : il s’agit de l’achat, de l’assurance, du plein d’essence et de l’entretien de son véhicule. Mais l’étude visait à calculer ce que paye réellement la société si l’on compte les sommes dépensées pour réparer les dommages divers associés à l’utilisation de l’automobile. Les accidents de la route, par exemple, sont responsables de 41% du montant total des coûts externes. La pollution atmosphérique représente 7% de ces coûts, en incluant des dépenses de santé publiques, mais également des manques à gagner au niveau de récoltes déficitaires et diminution de la biodiversité. L’autre prix fort à payer, 37% du total, est celui dû au changement climatique. Pour ce dernier calcul, l’étude a intégré les coûts d’évitement, c’est-à-dire la somme que devrait verser l’Union européenne (UE) pour réduire la quantité de CO2 et donc les risques liés au réchauffement de la planète.

A combien s’élèvent ces coûts ?

Chaque automobile coûte en moyenne 1 600 euros par an à la société, ce qui devient vraiment significatif à l’échelle de la durée de vie moyenne d’une automobile, c’est à dire au bout de dix années, puisque la somme s’élève à 16 000 euros ! Et le montant global est énorme, en comptant toutes les voitures dans l’UE, il atteint 373 milliards d’euros par an (3,5% du PIB de l’UE, ndlr) ! Ce volume des coûts externes générés par les transports est considérable. Il révèle bien que l’automobile est devenu un vrai problème pour la société aujourd’hui.

Quelles recommandations préconisez-vous au terme de de cette étude ?

Presque la moitié des surcoûts est financée par les citoyens de l’Union européenne, même ceux qui ne sont pas automobilistes ! En vertu du principe de l’utilisateur-payeur, pour le bien commun, nous demandons à ce que ce surplus financier soit ajouté aux prix du marché. S’ils étaient comptabilisés dans le prix des voitures par exemple, il y aurait de fortes chances que les automobilistes se tournent davantage vers d’autres moyens de transports, plus doux. Outre cet aspect, il est temps de prendre des mesures dans le secteur des transports. On nous parle de voitures propres mais on est loin du compte avec des véhicules de plus en plus lourds, tous équipés de climatisation, et qui consomment davantage. De plus, les lobbys dans ce secteur et celui du pétrole sont très influents. Résultat : on observe a un quart les émissions GES des transports dans l’UE, et une augmentation de 30% depuis les années 1990. Des secteurs comme le bâtiment ou les ménages ont diminué leurs émissions depuis cette même période. J’espère donc que ce rapport sera pris en compte dans les prochains débats autour de la question des transports. Nous l’avons mis entre les mains des autorités politiques françaises et européennes.

- A lire aussi : L’auto est morte, vite l’auto

07/06/2012

Le danger du diesel : les particules fines

Comme vous pourrez le constater, l'auteur de l'article essaye d'édulcorer son propos ... le sujet étant particulièrement anticonformiste ! Mais mieux vaut une mise en garde édulcorée que pas de mise en garde du tout. 

lu sur :

http://www.lemonde.fr/sante/article/2012/06/07/moteurs-diesel-quel-enjeu-de-sante-publique_1713148_1651302.html

Moteurs diesel, quel enjeu de santé publique ?

Des voix s'élèvent pour alerter sur la dangerosité des particules émises par les moteurs diesel, les plus fréquents en France. Des risques de santé qui concernent avant tout une population déjà fragilisée.

Par Valentine Pasquesoone

Le diesel, une "gigantesque bombe à retardement" sanitaire ? C'est ainsi queBruno Guibeaud, président d'Europe qualité expertise (EQE), évoque le danger des particules fines produites notamment par les moteurs diesel - qui concernent deux tiers des véhicules en circulation en FranceCité par Le Parisien, l'expertautomobile l'affirme : "Les particules fines et gaz NOx [oxyde d'azote] tuent tous les jours." L'Organisation mondiale de la santé (OMS) avance le chiffre de 42 000 décès par an en France liés aux seules particules fines.

Alors que les alertes à la pollution se multiplient - en 2011, la Commission européenne a d'ailleurs assigné la France devant la Cour de justice pour manquement aux règles de l'UE en matière de qualité de l'air - , tour d'horizon des enjeux de cette question de santé publique :

  • Une urgence reconnue

La nocivité des particules fines est, selon Olivier Rigeaud, connue "depuis toujours" par les constructeurs et pouvoirs publics. Et les chiffres de l'OMS ne sont pas nouveaux : ils datent d'une évaluation réalisée en 2005, dans le cadre dela directive européenne sur la qualité de l'air publiée en 2008. Les études sur ces particules fines (PM2,5), dites "respirables" du fait de leur diamètre inférieur à 2,5 micromètres, sont d'ailleurs abondantes. Dans un avis en 2009, notamment, l'Agence française de sécurité sanitaire, de l'environnement et du travail (Afsset) évoquait déjà "l'impact sanitaire des particules dans l'air (...) dès des niveaux moyens de pollution".

Cela fait ainsi presque deux ans que le gouvernement tente de régir l'émission de particules fines dans l'atmosphère, via le plan Particules. D'ici à 2015, son objectif est le suivant : réduire de 30 % les concentrations moyennes de particules fines dans l'atmosphère.

  • Le diesel, un responsable parmi d'autres

Professeur à l'université Paris Diderot, Francelyne Marano confirme que les particules fines émises par les moteurs diesel représentent un enjeu de santé publique. Celles-ci ont souvent un diamètre inférieur à 1 micromètre : très fines, elles pénètrent donc plus facilement dans l'appareil respiratoire. "Ce sont des grappes de très petites particules qui s'agrègent entre elles. Les particules finessont des résidus d'une combustion incomplète au sein des moteurs diesel", explique la toxicologue. Mais réagissant aux données de l'OMS, la toxicologue insiste sur le fait "que nous ne pouvons pas être absolument certains que ce sont des particules diesel qui sont responsables de ces [42 000] morts".

En effet, les chiffres de l'OMS évaluent l'impact total des particules fines liées à l'activité humaineLe diesel, mais aussi d'autres facteurs comme la combustion de bois, les incinérateurs, les fumées d'usine ou le chauffage urbain sont responsables de l'émission de particules fines. 

  • Quels sont les effets sur la santé, et qui est exposé ?

Les risques sanitaires liés à ces particules sont multiples. A court terme, "le dépassement des seuils limites de particules dans l'atmosphère provoque une augmentation de crises d'asthme, de rhinites ou de maladies bronchiques", estime le Pr Francelyne Marano. Autre conséquence : "Une augmentation des maladies cardio-vasculaires, dont les infarctus." Christophe Declercq, épidémiologiste à l'Institut national de veille sanitaire (INVS), le confirme : les particules fines ont avant tout un impact sur l'appareil cardio-vasculaire. "Cela contribue à un vieillissement prématuré", précise l'épidémiologiste de l'INVS.

Mais quand il s'agit de pollution liée aux particules fines, les effets ne touchent en général "qu'une partie de la population", selon la toxicologue : ceux ayant "déjà des problèmes", tels que des allergies respiratoires, des bronchites chroniques, de l'asthme ou des maladies cardiovasculaires.

  • Risques cancérigènes : faut-il s'inquiéter ?

A long terme, l'ensemble des particules fines peut provoquer des cancers bronchiques et pulmonaires. Selon l'Institut national du cancer, elles représentent"l'un des principaux facteurs de risque sanitaire lié à la pollution de l'air", elles entraînent une hausse des cancers.

"Mais ces augmentations sont quand même faibles", relativise Francelyne Marano."Il faut rappeler que la première cause de cancer du poumon, c'est la fumée de cigarette." Et les plus exposés sont les personnes "souvent sur la route, chauffeurs routiers et agents de circulation", précise la toxicologue.

Un constat suivi par Christophe Declercq : "Il est sûr que par rapport à la cigarette, cela n'a rien à voir", réagit-il.

  • Particules fines et amiante, même gravité ?

Dans son entretien au Parisien, Bruno Guibeaud affirme que le danger des particules fines équivaut, en termes de santé publique, au scandale de l'amiante. L'est-il vraiment ? "L'amiante est une fibre qui peut donner lieu à des cancers très particuliers : les cancers de la plèvre sur le long terme, essentiellement chez les travailleurs exposés, précise Francelyne Marano. C'est donc très différent de l'exposition aux particules diesel."

"Pour nous, toxicologues, cette association entre amiante et diesel n'est pas pertinente", réagit-elle. Epidémiologiste, Christophe Declercq tient la même position : "On n'est pas dans la même dimension, les situations n'ont pas grand-chose à voir", insiste-t-il.

Selon lui, amiante et particules fines ne sont pas comparables, tout simplement du fait que le premier problème avait des aspects "cachés", contrairement au deuxième, "dont on parle régulièrement", reconnaît-il. En France, les particules fines sont en effet mesurées depuis 2000.

22/01/2007

futur lointain


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