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01/02/2017

Autoroutes : la grande Arnaque

à lire sur BASTAMAG :

Isabelle Jarjaille

Le 26 janvier 2017, le ministère des Transports a confirmé un plan d’investissement autoroutier de 800 millions d’euros portant sur une cinquantaine d’opérations. Elles s’ajoutent à la vingtaine de chantier déjà annoncés durant l’année 2015 par Emmanuel Macron. Ces grands travaux profiteront-ils à l’emploi et aux utilisateurs des autoroutes ? Ou en premier lieu aux sociétés autoroutières, grandes bénéficiaires des privatisations de 2005 ? L’État se révèle en tous cas incapable de défendre les intérêts des citoyens, qui financent d’un côté les travaux comme contribuables, et assurent les dividendes exorbitants des actionnaires de Vinci ou d’Eiffage lorsqu’ils passent à la caisse du péage.

[Lire la suite de Investissements autoroutiers : de maigres créations d’emplois, un gros enrichissement des actionnaires]

29/12/2016

Nous sommes tous concernés

Nous sommes tous concernés, ne serait-ce qu'en tant qu'imposables et habitant la région.

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lu sur BASTAMAG :

Basta !

www.bastamag.net/

Comment la région Occitanie subventionne allègrement - Basta

14 déc. 2016 -

Argent public

Comment la région Occitanie subventionne allègrement la compagnie Ryanair, adepte du dumping social et fiscal

14/12/2016 Rachel Knaebel

31/10/2016

Gare de la Mogère : retour à la raison ?

Ci dessous le communiqué du collectif contre la gare TGV de Montpellier- la Mogère du 29 octobre

(les surlignages sont de moi)
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Gare de la Mogère : la Région a raison d’arrêter les frais


Le comité de pilotage du CNM (Contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier) a permis à SNCF Mobilités de donner ses prévisions de trafic : 2 TGV par jour et par sens à la gare de la Mogère.

Nous le dénoncions depuis des années, comme les centaines de citoyens qui ont dit non à ce projet de gare lors de l’enquête publique de septembre 2014 : cette gare est absurde.


La Région Occitanie en tire la conclusion : il faut arrêter les frais. Nous nous en réjouissons.


L’annonce que le fret ferroviaire sera incité à utiliser le CNM par un péage non majoré est également une excellente nouvelle, conforme à la finalité première de cette ligne nouvelle.


Désormais, les autres partenaires doivent suivre l’exemple.

SNCF Réseau doit renoncer au parking géant prévu sur la zone inondable, et la Métropole de Montpellier doit annuler ses coûteux projets de raccordement : le nouveau pont au-dessus des voies et de l’A9bis (alors qu’il y a déjà un pont tout neuf à 300 m de là), et bien sûr l’extension du tramway L1 jusqu’à cette gare fantôme.

Les montants économisés doivent servir à des projets ferroviaires beaucoup plus utiles, dont les besoins devraient ressortir des conclusions des États Généraux du Rail et de l'Intermodalité, ainsi que des projets de tramway ou de tram-train utiles à la population.


Pour finaliser le CNM, il ne reste plus qu’à construire l’aiguillage de St-Brès (Hérault), qui dispose déjà d’une DUP, pour raccorder le CNM au coeur de Montpellier.

Ainsi aurait-on une connexion de secours pour éviter la paralysie de tout le trafic en cas de grave incident sur la voie classique Lunel-Nîmes, et la SNCF pourrait proposer quelques TGV ultra-directs entre le centre de Paris et le centre Montpellier, « en moins de 3 heures ».

Pendant ce temps, les recours contentieux, dont notre collectif a ouvert la voie, suivent leur cours : contre la déclaration de projet de la gare par SNCF Réseau, et contre le partenariat public-privé (PPP) avec la SAS Gare de la Mogère.

Des questions ont également été posées par la Commission Européenne aux autorités françaises, sur la manière dont elles ont autorisé la modification du projet de CNM, avec l’ajout de deux gares TGV initialement non prévues et du quartier ZAC Oz 1.


Il faut maintenant réfléchir à la nouvelle destination de ce bâtiment désormais inutile. Un appel à projets pourrait être lancé. Nous suggérons son utilisation comme salle de sport, afin de tirer profit des dimensions intérieures, de la hauteur sous plafond, et l’absence de pilier intérieur pour supporter la toiture.

06/09/2016

Tout TGV : passage en force ? Vivement les élections !

communiqué :

 


Qui a décidé d’accélérer les travaux au mépris de la loi ? Le Collectif pour conserver la « Gare TGV au Cœur de Nîmes » a constaté que la société Oc’Via a entrepris la construction d’ouvrages d’arts...

Qui a décidé d’accélérer les travaux au mépris de la loi ? Le Collectif pour conserver la « Gare TGV au Cœur de Nîmes » a constaté que la société Oc’Via a entrepris la construction d’ouvrages d’arts...

...devant servir au franchissement de la ligne ferroviaire Tarascon – Nîmes, par les futures voies de la gare dite de « Nîmes – Manduel – Redessan ».
LGV-Piles-Manduel


Sont ajoutés à la LGV, 2 ponts latéraux pour supporter la future gare de Manduel

Ces travaux ne pourraient pas être réalisés sans l’aval de la SNCF Réseau, partenaire d’Oc’Via pour la construction de la ligne nouvelle du Contournement de Nîmes et de Montpellier (CNM).

Qu’en pense Monsieur le Préfet ?

Sans avoir procédé à l’enquête publique annoncée pour début 2017, donc sans déclaration d’utilité publique (DUP), qui a décidé d’accélérer les travaux au mépris de la loi ? Alors même que l’utilité de cette gare, très prématurée, fortement contestée, reste à démontrer.

Il s’agit bien d’un passage en force, rendu visible au creux de l’été. Peu glorieux pour ceux qui ont pris cette initiative : ils donnent un bien mauvais exemple à l’ensemble des citoyens...D’autres exemples d’ouvrages publics contestés font encore l’actualité dans notre pays et laissent des cicatrices profondes dans l’opinion publique, avec une perte de confiance envers les décideurs.


Sont ajoutés à la LGV, 2 ponts latéraux pour supporter la future gare de Manduel

Le site Gare TGV au coeur de Nîmes : ici

La pétition pour la conservation de la gare TGV au cœur de Nîmes : ici

LIRE AUSSI : PROJET DES GARES TGV : L'ÉTÉ DES COUPS EN DOUCE

30/06/2016

France : abandon des trains de nuit ; tant pis pour les économies d'énergie (le saviez-vous?)

Mais les transports ferroviaires de nuit continuent en Grande-Bretagne.lu sur un journal britannique :

France waves goodbye to sleeper trains | Travel | The Guardian

www.theguardian.com › Travel › Rail travel

Traduire cette page

SNCF blames the demise of night trains on high costs as it announces plans to end services from Paris


Isabel Choat

Tuesday 10 May 2016 06.30 BST


France is set to say au revoir to the couchette, as the country’s department of transport prepares to withdraw overnight train routes from Paris.

The French government, which owns the national rail operator SNCF, has said sleeper trains are too expensive to run; it has withdrawn financial support and invited bids to run the services. But unless a proposal is received by 1 July all but three of the dozen or so overnight services will be axed. The only remaining Intercités de Nuit will be from Paris to Briançon, Rodez and Latour-de-Carol, routes deemed socially necessary, according to rail website The Man in Seat Sixty-one.

The news is a further nail in the coffin for sleeper trains across Europe, and a major blow for any travellers trying to reduce their carbon emissions. Overnight services between France and Germany hit the buffers in December 2014 when Deutsche Bahn, the German rail provider, closed its night service between Paris and Berlin, Hamburg and Munich.

A year earlier, night time connections between Paris and Madrid and Barcelona, run jointly by SNCF and the Spanish rail provider Renfe, were withdrawn when the high-speed TGV service between the French capital and Barcelona was introduced.

“The economics are stacked against night trains – once you add [competition from] budget airlines and hefty track access fees,” said Mark Smith founder of The Man in Seat Sixty-one.

However, Smith also said that new high-speed services, cited as one reason for closures, were not always a useful substitute for night trains: “Paris-Madrid still takes eight hours, so it makes sense to do it overnight – but you can’t.”

Daniel Elkan, who runs Snowcarbon.co.uk which promotes rail travel from the UK to Alpine ski resorts, believes more skiers would use night trains to the slopes if they knew about them. “Poor marketing of the overnight services by the train companies means that many skiers are unaware or have difficultly finding out about them; and much to the frustration of skiers, these journeys consistently go on sale later than they are supposed to.”

Tickets are currently still on sale for night train bookings beyond July although Smith said their survival is unlikely. Nevertheless, he has backed a petition launched by Snowcarbon calling on the French government to save the night trains, even if it means reducing the services to once a week.

Across Europe it looks increasingly like the era of the night train is coming to an end. Smith’s The Man in Seat Sixty-one website now reflects the lack of overnight services, with popular France and Spain pages focusing on day trains.

“It’s a bit like going back to the end of the 19th century – before George Nagelmackers founded the Compagnie Internationale des Wagon-Lits,” said Smith.

In contrast, the UK is investing in sleeper services with 75 new coaches being introduced on the Caledonian Sleeper routes between London and Scotland in 2018, and a major upgrade on the Night Riviera service between London and Penzance.

• This article was amended on 10 May to include a link to the Snowcarbon petition.

05/06/2016

Enquête sur la nouvelle gare de la Mogère et les TGV

à diffuser largement :

Saviez-vous qu'il y a actuellement une enquête enligne

concernant la nouvelle gare de la Mogère et les TGV ???

Voir :

États généraux du rail et de l'intermodalité - Région Midi-Pyrénées

Carole Delga, présidente de la Région Languedoc Roussillon Midi Pyrénées, a lancé jeudi 21 avril les « Etats généraux du rail et de l'intermodalité » à ...
 
13 mai 2016 - Les EGRI (États Généraux du Rail et de l'Intermodalité) sont une tournée de consultation du public, par la Région, sur les questions ferroviaires ...
 
Le formulaire À REMPLIR peut être trouvé sur ces deux sites, et doit être rempli avant le 7 juillet.
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Un exemple de commentaire sur cette enquête :
 
" Le réseau ferré français mérite d'être de nouveau utilisé EN INTÉGRALITÉ. Il faut remettre en service toutes les lignes qui permettaient autrefois d'aller de ville en ville sans utiliser de voiture, et ce avec un nombre suffisant de trains.

N'oublions pas que ce réseau appartient à la nation, donc qu'il nous appartient à TOUS, et que la SNCF est un établissement public ( voir wikipedia : "Au 1er janvier 1983, l'ensemble des actifs de la société d'économie mixte constituée entre l'État et les grands réseaux de chemin de fer revient à l'État selon les termes de la convention signée en 1937)".  Ceci même si le vote négatif des français à l'Europe "de la concurrence libre et non faussée" au référendum de 2005 a été contourné pour promouvoir les privatisations de ce qui appartient à la Nation.

Donner la priorité aux TGV, construire des gares hors des villes, en pleine campagne (par exemple la gare de Valence TGV), est une aberration en ce qui concerne le transport de personnes. Et il faut que les tarifs restent raisonnables. Il est parfois moins coûteux et plus rapide de prendre l'avion entre Montpellier et Paris, par exemple.

Enfin, la SNCF n'a pas à s'impliquer dans la spéculation immobilière comme elle le fait à Montpellier, que ce soit en centre ville ou à la Mogère. "

10/05/2016

États généraux du rail et gare de la Mogère : où en est le moratoire ?

communiqué :

États généraux du rail et gare de la Mogère : où en est le moratoire ?


Depuis le 21 avril et pour 80 jours la Région organise les états généraux du rail avec une grande consultation via un formulaire distribué dans les boites aux lettres, via une consultation par internet sur le site de la Région et via une série de réunions publiques.

Les réunions publiques dans les l'Hérault :
- 3 mai Béziers
- 24 mai Lodève
- 16 juin Montpellier

Cette démarche très intéressante ne permet pourtant pas de régler de façon démocratique la question des gares TGV hors villes centres, grands projets imposés par la SNCF partout en France avec des conséquences négatives en terme d'aménagement du territoire.

Le Nord (Hauts de France) avait ouvert la marche avec la fameuse gare des betteraves : TGV Picardie perdue au milieu des champs entre Amiens et Saint Quentin. Puis la gare de Valence TGV, Avignon TGV, etc.

Quel est le bilan des gares de ce type ?

Au regard du coût d'investissement, de la satisfaction (ou non) des usagers, de l'utilisation de la voiture pour la desserte (avec des parkings payants autour), de l'intermodalité transports en commun…

Quel comparatif avec les gares TGV de centre-ville : Lille-Europe, Strasbourg, Marseille ?

A ma connaissance ce genre d'études n'a jamais été mené et dans notre Région, nous allons voir sortir de terre une série de gares TGV excentrées :

- Nîmes Manduel
- Montpellier Sud de France La Mogère
- Béziers/Narbonne

La plus avancée est la gare de Montpellier La Mogère : la dalle a été posée et maintenant la charpente est en train d'être montée.

Une pétition en ligne a été lancée ce 21 avril 2016 et un collectif contre la gare de la Mogère existe depuis plusieurs années (voir articles précédents du site sur le sujet) :

Nouvelle gare TGV Montpellier : recours contre un projet absurde, inutile et couteux
Montpellier. Rassemblement mardi 13 octobre contre la nouvelle gare TGV
Montpellier. Le collectif contre la Gare de la Mogère répond à M. Delafoss

          
C'est sur cette base que l'accord de majorité signé le 21 décembre 2015 entre Carole Delga et Gérard Onesta suite aux élections régionales stipulait dans son article 3 :

« Dans l'attente des conclusions prochaines de ces États Généraux [du rail], nous proposons un moratoire sur les financements régionaux sur les projets faisant débat, tout en permettant le lancement des travaux pour les investissements ferroviaires pour lesquelles des études consensuelles ont été menées. »

Voir l'article sur le sujet sur le site : Etats généraux du rail et de l'intermodalité Grande région LR / MP

Gérard Onesta interviewé sur radio Languadoc (rediffusion entendue le 05/05/16) est sur cette position là et a rappelé le site de la pétition :

http://gareTGV-montpellier.agirpourlenvironnement.org

La Région est financeur de la gare pour 1/3 donc si elle avait arrêté son financement, le chantier aura probablement été stoppé.

Mais depuis décembre 2015, le chantier ne s'est pas arrêté du tout et il en arrivé maintenant à un niveau qui pose la question d'un retour en arrière : lorsque la charpente sera achevée pourra-t-on laisser le site en l'état ou devra-t-on finir le bâtiment puis ensuite l'entretenir et ouvrir la gare ?

Quel est donc cet engagement de moratoire sur les financements régionaux sur les projets faisant débat ? Cela concernait-il la gare de la Mogère ?

Au regard des photos ci-dessous prises le 14 avril 2016 par Michel Julien, membre du collectif contre la gare de la Mogère, que penser ?

Carole Delga est-elle en train de renier un engagement de son accord majoritaire au détriment des habitant-e-s de Montpellier et alentours ?

Aude Tramon

États généraux du rail et gare de la Mogère : où est le moratoire ...

www.resistons.net/index.php?.../États-généraux-du-rail-et-gare-de-la-Mo...
Il y a 4 jours - Depuis le 21 avril et pour 80 jours la Région organise les états généraux du rail avec une grande consultation via un formulaire distribué dans ...

Montpellier : la gare TGV de la Mogère au centre des “états généraux ...

france3-regions.francetvinfo.fr/.../montpellier-la-gare-tgv-de-la-mogere-...

24 mars 2016 - La future gare TGV de Montpellier de la Mogère est-elle inondable ? ... Généraux du Rail et des Intermodalités, mais c'est un moratoire des ...

29/02/2016

Communiqué du collectif contre la gare TGV de Montpellier la Mogère

communiqué :

Collectif contre la gare TGV de Montpellier la Mogère - Communiqué du 26 février 2016

Le lundi 22 février 2016 a eu lieu une rencontre entre le « Collectif gare de la Mogère » et la Région Languedoc-Roussillon – Midi-Pyrénées, représentée M. Jean-Luc Gibelin, vice-président aux Transports, et un membre du cabinet de Mme Carole Delga.


Le Collectif a rappelé l’historique du projet de gare de la Mogère et les raisons de son opposition, et a appelé la Région à suspendre immédiatement les travaux afin d’éviter les conséquences désastreuses (pour les usagers comme pour la réputation des élus) qu’aurait l’achèvement de la construction d’une deuxième gare TGV sans correspondances ferroviaires.

M. Gibelin a assuré le Collectif que la Région applique d’ores et déjà un moratoire sur ses versements au titre de la deuxième gare TGV, et que cela sera réaffirmé lors de la prochaine ouverture des États Généraux du Rail. Il a invité le Collectif à participer à ces États Généraux.

Il faut accompagner le moratoire initié par la Région.  Alors que la presse rappelle que les travaux se poursuivent, il est urgent que toutes les parties prenantes au projet de nouvelle gare TGV de Montpellier s’associent au moratoire initié par la Région.

D’une part, les « États Généraux du Rail » devraient aboutir à la conclusion que le contournement ferroviaire en construction entre Nîmes et Montpellier (CNM) n’a aucun besoin d’une nouvelle gare à Montpellier pour remplir ses fonctions. Laisser se poursuivre le chantier sans demander sa suspension effective revient à choisir le passage en force contre le respect de cette consultation, et à refuser d’attendre la réponse de la Justice aux recours déposés.

D’autre part, le moment est venu pour chaque partie de tenir compte de la nouvelle situation :

– La Métropole de Montpellier a déjà indiqué qu’elle ne financerait plus cette gare si la Région cessait ses versements, et que cette gare n’avait aucune justification si la gare de Manduel risquait de ne pas se faire. Ces deux conditions sont aujourd’hui réunies. À elle de confirmer publiquement qu’elle a mis en œuvre ce qu’elle a annoncé.
– La SNCF, maître d’ouvrage du projet (via SNCF Réseau), doit tourner la page des circonstances qui ont conduit à lancer simultanément la reconstruction de la gare Montpellier St-Roch et le projet de construction d’une nouvelle gare TGV sans correspondances.
– Le Préfet de l’Hérault doit tenir compte de cette nouvelle situation, alors que les perspectives de trafic voyageur grande vitesse sont actuellement revues à la baisse.

En arrêtant les travaux au plus tard à l’achèvement de la dalle de la gare, chaque partie pourra trouver une issue honorable. En premier lieu, la Métropole de Montpellier, dont le président a proposé publiquement dès septembre 2015 que la construction s’arrête à la dalle. Le budget économisé, sur la gare et son raccordement au tramway et à l’autoroute, permettrait à la Métropole de relancer des projets ajournés pour raisons budgétaires, comme la ligne 5 du tramway.

Quant à l’aiguillage de St-Brès, permettant de raccorder le contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier (CNM) à la gare St-Roch sans nécessité d’une nouvelle gare, il peut être immédiatement aménagé : les autorisations et le foncier sont déjà disponibles.

06/01/2016

De l'absurdité de la politique ...

à lire :

Les chiffres contenus dans le rapport sur « les comptes des transports en 2014 » sont préoccupants et montrent que la route continue de gagner des parts de marchés au détriment du rail tandis que la baisse du prix du pétrole risque d’accentuer cette tendance.

 
     

26/09/2015

TGV : validation des liaisons Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax malgré l'avis négatif de la commission d'enquête publique

Scandale !

Lignes à grande vitesse : le gouvernement valide les liaisons Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax

Le gouvernement a validé la réalisation des lignes à grande vitesses (LGV) Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax, dans le cadre du Grand projet ferroviaire du sud-ouest (GPSO), malgré l'avis négatif de la commission d'enquête publique, a annoncé aujourd'hui le ministre des Transports Alain Vidalies.

"J'ai averti aujourd'hui Alain Rousset, Alain Juppé et Martin Malvy de la décision prise par le gouvernement de continuer la procédure GPSO sur les deux lignes vers Toulouse et vers Dax, sur laquelle la commission d'enquête publique avait émis un avis négatif", a indiqué par téléphone à l'AFP le ministre, qui était présent à la Fête de la rose de la fédération socialiste des Landes à Soustons.

Plus d'infos sur Le Figaro

25/09/2015

Combien de matins, combien de kérosène ...

 Poésie française - Webnet

...

( sillages d'avions le matin dans le ciel )

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22/06/2015

Action en justice contre la construction d'une gare TGV à La Mogère

communiqué :

Une action en justice va être lancée par deux associations du "collectif contre une deuxième gare à Montpellier" contre le décret gouvernemental autorisant un partenariat public privé (PPP) entre la SNCF et le promoteur immobilier Icade pour la construction d'une gare TGV à La Mogère (dossier complet sur le site : 

http://garetgv.free.fr/ppp)

Une souscription est organisée pour payer un cabinet d'avocats. La demande de financement participatif est de 6000 €

(http://citizencase.org/).


La plainte ne sera pas suspensive mais compte tenus de plusieurs jugements récents cassants des PPP injustifiés et de l'ambiance actuelle dans le transport ferroviaire (concurrence de l'avion, de l'autobus etc.), elle devrait faire réfléchir la SNCF. 
 
Il est d'ailleurs prévu dans le contrat PPP une possibilité d'arrêter les frais. Le plus tôt serait le mieux.

20/06/2015

Le projet de ligne grande vitesse Montpellier – Perpignan : à combattre !

 communiqué : 

AGGLO THAU -

Projet de ligne grande vitesse Montpellier – Perpignan Une lourde erreur

« L’Observatoire du Pays de Thau » confirme qu’il reste très préoccupé par le projet LGV pour lequel la SNCF, le Conseil Régional et d’autres font le forcing

à lire sur : 

extraits :

« L’Observatoire du Pays de Thau » confirme qu’il reste très préoccupé par le projet LGV pour lequel la SNCF, le Conseil Régional et d’autres font le forcing.

Au demeurant, le Conseil Régional Languedoc Roussillon, à travers son représentant à la réunion récente de Poussan, a montré, à l’instar du dossier « Hinterland », qu’il avait l’art de soutenir des projets sans se soucier de l’environnement.

Les informations données par la SNCF sur le trajet sont consternantes : abimer encore un peu plus le Massif de la Gardiole, ériger un viaduc de 30 mètres de haut sur le site historique d’Issanka, passer à proximité de l’étang de Thau, zone vulnérable, s’il en est, aux herbicides épandus le long des voies, …

Oui, nous défendons fermement, sur notre coin de Languedoc, la qualité de l’eau, la faune, la flore. Pourquoi élaborer des Plans de gestion couteux quand on voit ce qu’il en advient ?

...

Et qu’on ne nous dise pas qu’il s’agit de l’intérêt général !

La cour des comptes, dans un rapport d’octobre 2014, a clairement posé ce qu’était aujourd’hui le TGV : très cher et peu cohérent. De plus, l’utilisation de cette nouvelle voie pour les marchandises parait aléatoire.

Le maillage de chemin de fer en France est sacrifié, les trains Intercités sont trop souvent supprimés. Le « tout autocar » préconisé maintenant est-il une solution sur nos routes encombrées et dangereuses ? Certainement pas.

Mais le projet TGV est effarant avec la construction de la gare de la « Mogère » à l’extérieur de Montpellier. Ainsi, par exemple, à terme, les usagers du bassin de Thau devront prendre le TER à Sète puis le tramway, de Saint Roch à la Mogère, ligne qui n’est pas encore prévue dans les cartons ! Est-il convenable de gagner un quart d’heure à Très Grande Vitesse et de perdre une heure dans la recherche du parking ? les correspondances ?

...

Et nos élus locaux ?

Ils se sont empressés (pas tous !) de donner leur accord.

Avaient-ils tout mesuré ? Sans doute pas. Certains paraissent gênés maintenant.

Ils peuvent encore se ressaisir, d’autant que la plupart ont donné leur accord sans consulter la population.

...

02/06/2015

Europe de "la concurrence libre et non faussée" : démantèlement de la SNCF

à lire sur le site de MEDIAPART :

En route vers le démantèlement de la SNCF
PAR MARTINE ORANGE

Le rapport parlementaire sur les trains interrégionaux n’est pas là pour résoudre la situation honteuse d’une partie des transports ferroviaires. Les transports régionaux sont appelés à « servir de terrain d’expérimentation à l’ouverture à la concurrence », selon lui. À terme, c’est la fin de toute politique d’aménagement du territoire et le démantèlement d’un des derniers services publics français. Pour le seul bénéfice de la route.

22/03/2015

Combien de KEROSENE consomment les avions chaque heure, chaque jour, chaque année dans le monde.

Levez les yeux ! Regardez le ciel : des avions ??? Allez sur ce lien :

 Le carburant consommé par les avions dans le Monde - Globometer

globometer.com/avions-carburant.php
 

statistiques en temps réel sur la consommation de KEROSENE dans le Monde. Combien deKEROSENE consomment les avions chaque heure, chaque jour, chaque année dans le Monde. ... Vélos · Avions · Trains · Accueil - Transports: avions - Craschs d'avion ... Vente en ligne de vélos à assistance électrique.

10/11/2014

Saviez-vous qu'on pouvait privatiser un aéroport régional sur le territoire national ???

à lire :

Toulouse_ La privatisation de l'aéroport fait polémique - 20minutes.fr.pdf

Lagazette.fr » Privatisation de l’aéroport de Toulouse _ probable délai pour le choix du lauréat » Print.pdf

03/02/2014

Le saviez-vous ? La SNCF investit dans le covoiturage

lu sur :

Les Echos N°21517 du 09 Septembre 2013 
  Page n° 20 
La SNCF passe à la vitesse supérieure dans le covoiturage

•La compagnie a racheté le site 123envoiture.com, dans lequel elle avait déjà investi en 2009.•Elle table sur de nombreuses synergies possibles.

Le marché du covoiturage entre particuliers se développe et la SNCF a décidé d'en devenir un acteur à part entière. En 2009, l'établissement public avait déjà pris, par le biais de son fonds d'investissement Ecomobilités Partenaires, une participation de 20 % dans Green Cove, société éditrice de 123envoiture.com, un site spécialisé dans ce service en plein boom. Selon nos informations, la SNCF est passée à la vitesse supérieure cet été en prenant le contrôle à 100 % de Green Cove, à travers Ecolutis, une société positionnée elle aussi sur le covoiturage, mais à destination des entreprises souhaitant mettre en place une offre pour leurs salariés. Agnès Ogier, directrice marketing de SNCF Voyages, est désormais présidente de Green Cove et d'Ecolutis. Interrogée, la SNCF s'est refusée à commenter ces informations.
En investissant dans le covoiturage, la compagnie ferroviaire démontre une nouvelle fois qu'elle n'a pas peur d'investir dans des moyens de locomotion qui font concurrence à son fonds de commerce traditionnel, le train. Quitte à faire grincer des dents chez ses concurrents du secteur privé. L'an dernier, la SNCF a ainsi lancé iDBUS pour ne pas laisser Eurolines (groupe Transdev), l'acteur historique du marché, profiter seul de l'ouverture partielle du transport par autocar sur les liaisons domestiques. Elle propose aujourd'hui 5 allers-retours quotidiens en bus entre Paris et Lyon, et 11 entre Paris et Lille.

L'investissement dans le covoiturage relève sans doute de la même logique : la SNCF préfère être présente sur un marché en plein essor (« Les Echos » du 18 juillet), même si celui-ci risque de détourner des clients du train, plutôt que de se laisser enfermer, et ringardiser, sur son métier de base. Restera à gérer ensuite les risques potentiels de cannibalisation.

« Acteur global de mobilité »

L'entreprise devra également redynamiser sa nouvelle acquisition, qui semble un peu en sommeil : 123envoiture.com revendique « 400.000 membres inscrits et près de 200.000 trajets », mais seules trois évaluations des conducteurs par les passagers sont visibles sur la page de garde pour le mois d'août. En comparaison, Blablacar, qui s'est imposé comme le leader du secteur en France, annonce 3 millions de membres en France, 4.000 inscriptions par jour. Le succès du site s'est bâti sur les trajets longue distance, ce qui le pose en rival du TGV (lire ci-contre).
123envoiture.com pourra toutefois compter sur la puissance de feu de son nouvel actionnaire pour doper sa visibilité et atteindre la taille critique en nombre d'inscrits, donnée majeure pour le bon fonctionnement des sites de covoiturage. Les synergies potentielles semblent également nombreuses avec les autres filiales du groupe SNCF, en particulier Keolis, qui exploite de nombreux réseaux de transport urbain en France. Effia, dédié au stationnement et à la gestion des parkings, semble lui aussi un partenaire tout indiqué. De quoi pour la SNCF s'affirmer encore un peu plus comme « acteur global de mobilité ».
 

Nicolas Rauline Lionel Steinman

25/12/2013

Aéroport de Notre-Dame-des-Landes : alerte !

lu sur :

 

 

fr.reuters.com/article/frEuroRpt/idFRL6N0K106D20131222

 


France-L'Etat relance le dossier de Notre-Dame-des-Landes

dimanche 22 décembre 2013 11h34
 

* Publication des arrêtés de travaux préalables à la réalisation

* La Commission européenne a autorisé les aides publiques

* Le gouvernement ne confirme pas une mise en service en 2019

PARIS, 22 décembre (Reuters) - Une nouvelle étape pour l'aéroport controversé à Notre-Dame des Landes, près de Nantes, a été franchie ce week-end avec la publication d'arrêtés autorisant des travaux environnementaux préalables à la construction de la plate-forme aéroportuaire.

La porte-parole du gouvernement, Najat Vallaud-Belkacem, n'a toutefois pas confirmé dimanche que l'aéroport du Grand Ouest entrerait en service en 2019 comme l'ont avancé des défenseurs du projet.

"Donner le calendrier précis, c'est un peu prématuré car les opposants à ce projet peuvent toujours porter des recours en justice", a-t-elle déclaré dimanche au Grand rendez-vous Europe1/Le Monde/i>Télé.

Les travaux préalables devaient à l'origine débuter à l'automne 2012 pour une inauguration de l'aéroport initialement prévue en 2017.

Najat Vallaud-Belkacem a néanmoins affirmé que le projet se ferait.

"Après une étape de dialogue qui a duré ces derniers mois et pendant laquelle l'utilité publique du projet a été confirmée, confortée, il est temps maintenant de passer aux travaux préalables à la réalisation du projet", a-t-elle dit.

Le projet, reconnu d'utilité publique en 2007 et voulu par l'ancien maire de Nantes, l'actuel Premier ministre Jean-Marc Ayrault, est bloqué depuis un an sous la pression d'opposants, qui le considèrent dangereux pour l'environnement.

Najat Vallaud-Belkacem a prévenu qu'à "partir du moment ou des décisions de justice sont rendues", les occupants du terrain seraient évacués.

En octobre 2012, une tentative d'évacuation du site, émaillée de violents affrontements, avait tourné court.

La préfecture de Loire-Atlantique a publié samedi quatre arrêtés visant à permettre la compensation de cette zone humide et à préserver l'eau et les espèces protégées.

Sous réserve de recours administratifs qui pourraient être suspensifs, ces opérations de préservation seront menées "au cours du premier semestre 2014", a précisé Najat Vallaud-Belkacem.


POLÉMIQUE SUR LE COÛT DE L'ÉQUIPEMENT

Ce nouveau pas vers le transfert de l'aéroport de Nantes Atlantique à quelques dizaines de kilomètres de la métropole intervient quelques semaines après le feu vert de la Commission européenne aux aides de 150 millions d'euros octroyées par l'Etat et les collectivités locales au projet.

Après l'interruption des travaux en novembre 2012 en raison de l'opposition sur le terrain, une "commission du dialogue" avait été mise en place par le gouvernement.

Ses recommandations pour étudier d'éventuelles alternatives ont fait l'objet durant six mois d'analyses contradictoires, a indiqué la préfecture.

"Ces six mois auront permis de confirmer l'utilité et la pertinence de transférer l'aéroport de Nantes-Atlantique pour le développement du grand Ouest et son attractivité au niveau européen", a estimé le préfet de la région Pays-de-Loire Christian de Lavernée.

Les associations hostiles à l'aéroport ont critiqué "une concertation qui n'a lieu que sur la forme" et "la faiblesse du dossier sur le plan environnemental", tout en mettant en avant "l'impossible confiance envers un Etat qui est juge et partie".

La concession de l'aéroport a été attribuée à Vinci en décembre 2010 et sa construction oppose les écologistes alliés aux socialistes au sein du gouvernement.

Ses partisans tablent sur l'augmentation du trafic mais les opposants estiment qu'il restera stable et pourrait même baisser, tout en dénonçant les conséquences sur l'environnement.

Ils estiment que la facture totale pourrait s'élever à trois milliards d'euros en tenant compte des infrastructures ferroviaires appelées à compléter le futur équipement aéroportuaire alors que Vinci et la chambre de commerce de Loire-Atlantique chiffrent le projet à 508 millions d'euros.

La Direction générale de l'aviation civile (DGAC) a chiffré en novembre à 825 millions d'euros le coût des modifications à apporter à l'aéroport de Nantes Atlantique pour faire face à l'augmentation du nombre d'utilisateurs. (Gérard Bon, avec Pierre-Henri Allain, édité par Danielle Rouquié)

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sur le même sujet :

L’Etat relance le dossier de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes.pdf

15/10/2013

Économie : apologie des circuits courts

lu sur :

http://www.lemonde.fr/economie/article/2013/10/14/le-retour-des-territoires-les-atouts-des-circuits-courts_3495227_3234.html

Le retour des territoires: les atouts des "circuits courts"

LE MONDE | 14.10.2013 à 12h04 |Jean-Louis Guigou (délégué général d'Ipemed)

La mondialisation et la baisse des coûts de transport ont laissé croire que l'on pouvait produire n'importe quoi, n'importe où et avec n'importe qui, à condition de baisser les coûts. Cette stratégie a certes eu des avantages : elle a permis aux pays émergents de décoller. Mais elle a conduit à la désindustrialisation de l'Occident, à l'explosion du chômage, à la bulle financière et, in fine, au retour du populisme.

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La globalisation pensait pouvoir ignorer la proximité géographique. La crise lui redonne toute sa vitalité, dans plusieurs domaines.

C'est d'abord la promotion des circuits courts, du fait du renchérissement des coûts de transport mais surtout de la demande croissante de traçabilité des produits. Le véritable contrôle de la qualité ne peut venir que d'un contrôle social, entre des acteurs partageant une culture et une façon de produire.

Ce contrôle social est d'autant plus aisé que les territoires sont compacts. Faire signer une charte qualité à un sous-traitant lointain est plus aléatoire que de produire avec des partenaires que l'on connaît.

DE SÉRIEUX PROGRÈS À RÉALISER

C'est ensuite le rôle croissant des territoires. Dans tous les pays, on assiste à un intérêt soutenu pour la décentralisation, afin de promouvoir des territoires organisés et attractifs qui facilitent les interactions entre les acteurs.

Or, la France sait non seulement produire de tels territoires, mais elle sait, en quelque sorte, les exporter, avec ses industries de réseau (eau, assainissement, transports...), son ingénierie et ses partenariats entre le public et le privé. Pour autant, nous avons de sérieux progrès à réaliser pour passer d'une approche administrative de la décentralisation des compétences à une approche économique de l'organisation des territoires.

Il est impératif pour chaque pays de maintenir à un haut niveau l'innovation technologique, ce que les pôles de compétitivité et les interactions entre les universités et les entreprises peuvent nourrir à travers des "clusters" (l'Italie des "districts industriels" y est bien parvenue) ; à travers des spécialisations productives locales bien identifiées et valorisées.

L'innovation se répand mondialement mais se génère localement, engendrée par une concentration d'économies externes et une spécialisation des territoires.

 CRÉATION D'EMPLOIS NON DÉLOCALISABLES

C'est enfin la création d'emplois non délocalisables : à travers le tourisme, qui valorise la richesse géographique et culturelle de la France ; à travers la vocation agroalimentaire et culinaire française, que le monde nous envie ; à travers le savoir-faire des petites et moyennes entreprises et des acteurs locaux. A travers, enfin, le recyclage, grâce auquel ce qui était consommé redevient la base d'une production innovante et économe – et surtout locale, plutôt qu'effectuée en Asie.

Au total, la proximité et les territoires sont les ingrédients indispensables à la réindustrialisation de notre économie. Une économie décentralisée et productive, participative et anticipative, et non pas ce capitalisme financier, court-termiste, globalisé, sans régulation et spéculatif. L'Allemagne a non seulement su mettre ce "capitalisme rhénan" en oeuvre chez elle, mais elle a su aussi le déployer en Europe centrale et orientale. C'est l'organisation de son territoire et de son voisinage qui font, en grande partie, le succès de l'économie allemande dans le monde.

Car ce que l'Allemagne démontre, c'est que cette proximité doit aussi se comprendre à l'échelle internationale des "voisinages". En effet, chaque pays doit plus que jamais à la fois maîtriser les coûts de production et accroître la qualité et l'innovation. Le voisinage est une réponse à cette équation complexe : la "coproduction" entre un pays industrialisé et un pays voisin émergent, comme la région euroméditerranéenne en offre déjà de multiples exemples, apparaît un bien meilleur risque que l'aventure du grand large.

Produire en Chine est de plus en plus périlleux, avec des coûts de production et environnementaux qui ne cessent de croître, et un contrôle de la qualité impossible.

PROXIMITÉ NE VEUT PAS DIRE REPLI

On l'aura compris, proximité ne veut pas dire repli localiste, mais signifie plutôt des interactions nombreuses, facilitées par des territoires et des hommes partageant un projet commun.

L'initiative conjointe de l'Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) et de l'Organisation mondiale du commerce (OMC), intitulée "Mesurer le commerce en valeur ajoutée", a montré que, pour exporter, il faut d'abord importer (des matières premières, des sous-ensembles et des biens intermédiaires) dans le cadre d'un partage de la chaîne de valeur.

Il y a vingt ans, les exportations comportaient 20 % de biens importés. Aujourd'hui, la proportion est de 40 %. Dans vingt ans, elle sera de 60 %. Cela implique de choisir ses partenaires internationaux dans une proximité géographique et culturelle qui devient stratégique. La France a la chance de disposer, sur sa frontière sud, des pays partenaires francophones et émergents, aujourd'hui en Afrique du Nord, demain dans toute l'Afrique.

La chute du mur de Berlin devait marquer "la fin de l'histoire". Il n'en est rien ! La mondialisation devait marquer la "fin de la géographie" et le déclin des territoires. C'est le contraire qui se produit.

27/08/2013

La sécurité à la SNCF et sur le Réseau Ferré de France

lu sur :

http://www.20minutes.fr/societe/1214337-20130827-rail-francais-appele-a-transparence

Le rail français appelé à la transparence

Créé le 27/08/2013 à 17h41 -- Mis à jour le 27/08/2013 à 17h50

SÉCURITÉ - Une association de voyageurs réclame un open-data sur toutes les données concernant la sécurité du matériel et des infrastructures...

Bientôt l’opération transparence pour le rail français? Plus de 10.000 personnes ont signé une pétition réclamant à la SNCF et à Réseau ferré de France (RFF) la transparence sur l’état du matériel et des infrastructures, lancée mi-juillet par l’Association des voyageurs usagers des chemins de fer (AVUC). «Brétigny-sur-Orge a été un déclencheur, témoigne le porte-parole de l’UVAC, Willy Collin. Ce drame s’inscrit dans le contexte d’un réseau à bout de souffle, d’une ligne malade, abandonnée comme d’autres au profit de la Ligne à grande vitesse (LGV) et de la rentabilité».

«La partie immergée de l’iceberg»

L’AVUC réclame la publication des données du système ferroviaire sur une plateforme accessible au grand public (data.gouv.fr) avec les dates d’entretien du matériel, des caténaires, des aiguillages, la liste des chantiers et des incidents. «En tant qu’usagers nous subissons chaque jour les aléas des incidents et perturbations du trafic, cela nous donne le droit de savoir, le droit de savoir l’état du matériel et des infrastructures sur lesquelles on roule. Il est temps que la SNCF et Réseau ferré de France (RFF) partagent ces données», s’indigne-t-il.

Dans les signataires, figurent des proches de victimes de Brétigny et même des cheminots, qui «disent avoir la "peur au ventre quand ils prennent leur machine"», assure le porte-parole de l’UVAC, témoignant ainsi de l’ampleur du problème. Dans le dossier de Brétigny, Guillaume Pépy a fait preuve de «transparence en engageant très vite la responsabilité de la SNCF mais nous craignons que ce soit une transparence de circonstance, sous les feux des projecteurs», craint celui qui se considère comme «un lanceur d’alerte». Car dans une brasserie de la gare Montparnasse, il fait la liste de plusieurs incidents «très très sérieux» qui lui ont été notamment remontés par des sources internes, qui se sont déroulés entre fin juin et août et  sur lesquels la SNCF a très peu voire pas communiqué, sans forcément parler du déraillement du train de fret à Saintes mi-juillet. Pourtant, ils impliquent des ruptures d’essieux et des déraillements, sans blessés heureusement.

«Rassurer les usagers»

«Ce n’est que la partie immergée de l’iceberg, se désole Willy Collin. On attend un geste fort de la SNCF et RFF. Mais ils se comportent comme à l’époque le ministère de la Défense, la grande muette.  La SNCF veut que ces questions restent entre les mains d’experts mais ce n’est plus possible, on a changé d’époque, maintenant c’est l’ère de la transparence.» Cette communication pourrait, d’après lui, «rassurer les usagers et rétablir le lien de confiance entre usagers et SNCF, qui est aujourd’hui altérée. La transparence doit être durable, pas de circonstance», martèle-il.

A la SNCF on ne nie pas ces incidents, on ne nie pas de ne pas avoir forcément communiqué précisément l’origine de la panne mais on note que chaque jour 15.000 trains circulent et 4 millions de voyageurs sont transportés. «On ne peut pas communiquer systématiquement  en détail sur tout. Notre priorité, c’est la gestion de l’incident, la sécurité et d’informer les passagers sur l’impact sur le trafic. La transparence, c’est une autre problématique. Nous allons échanger avec l’UVAC et voir ce que nous mettrons en place», élude-t-on. A RFF, on assure que le site Internet de l’entreprise de service public qui gère un intérêt public publie «énormément de données déjà et notamment des données de sécurité ferroviaire». De fait, s’il n’y a pas de position officielle à la demande de l’Uvac, il y a un a priori «favorable à la diffusion de toutes les données».

 Maud Pierron

18:30 Publié dans transports | Lien permanent | Commentaires (0)